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Fig. 001-DE-13 (Europalette), Hamburg

Das Trägermedium der europäischen Einigung ist aus Holz. Es ist billig und nützlich und hunderttausendfach im Umlauf. Fast jeder hat schon einmal darauf gestanden, gesessen oder geschlafen, Barrikaden daraus gebaut oder Bühnen, humanitäre Unterkünfte oder Skate Ramps.

Jeder hat Waren gekauft, die darauf gelagert und transportiert worden sind, das letzte Mal vermutlich erst heute. Es handelt sich um eine Ikone des Industriedesigns, deren Urheber unbekannt ist und deren kunstgeschichtliche Würdigung noch aussteht. Sie ist 1,20 Meter lang, 80 Zentimeter breit und 14,4 Zentimeter hoch, sie ist gebaut aus elf Brettern, neun Klötzen und 78 Nägeln, wir nennen sie: die Europalette.

»Die Europalette war das erste europäische Produkt«, sagt Daniel Stadach, »noch bevor es die Europäische Union gab.« Stadach, ein Mittdreißiger mit randloser Brille und gebügeltem Hemd, sitzt in seinem Büro im Hamburger Hafen. Er stellt seinen Kaffeebecher nicht auf einer Untertasse ab, sondern auf einer kleinen Europalette, auch sein Schreibtisch ist aus Paletten gebaut, draußen im Hof stehen noch mehr von den Dingern, tausende.

Er ist einer von denen, die den wahren Wert der Palette kennen. »Etwa 80 Cent«, sagt er. »Das ist der Brennwert.« Rund zehnmal so viel kostet eine neuwertige Palette im freien Verkauf. Alte Paletten sind für Stadach deshalb kein Feuerholz, sondern ein Businessmodel.

Daniel Stadach ist Betriebswirt und arbeitet als Prokurist beim Paletten Service Hamburg. Seine Firma stellt neue Paletten her und tauscht alte ein, außerdem ist sie »eines der ersten zugelassenen Reparaturunternehmen für Europaletten«, wie er sagt, mit 250 Mitarbeitern in Deutschland und in Polen.

Draußen, in der Werkhalle, hebeln Männer mit Brecheisen morsche Bretter aus alten Paletten und vernageln neue. Zack-zack-zack, knallt die Nagelpistole. Holzstaub wirbelt durch die Luft. So geht Wertschöpfung, auch im digitalen Zeitalter. Man sieht den Arbeitern an, dass es ein Knochenjob ist. Und man ahnt, was für ein Fortschritt die Erfindung der Europalette im Jahr 1961 gewesen sein muss, die solche körperliche Arbeit zwar nicht überflüssig gemacht hat, aber erheblich verringerte.

Bis Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts war es üblich, das Waren als Stückgut transportiert wurden. Also als einzelne Kisten, Fässer oder Korbflaschen, schreibt der Logistikforscher Richard Vahrenkamp. Im Mai 1929 machte Stückgut demnach rund 90 Prozent des Güterverkehrs der Reichsbahn aus. Damals dominierte die Bahn den Warentransport, während Lastwagen teilweise noch mit Pferdefuhrwerken um die Straßen konkurrierten.

Aber egal, ob Waren mit der Bahn, mit Lastwagen oder altmodisch per Kutsche transportiert wurden: Stückgut war verschwenderisch. Es nutze den Platz beim Transport nicht optimal und es war umständlich zu verladen. Auf Umschlagplätzen mussten Arbeiter die Kisten, Fässer und Korbflaschen einzeln von Bahnwaggons auf Lastwagen wuchten und umgekehrt. Stückgut kostete Kraft, Zeit und Geld. Dann kam die Europalette.

Eingeführt wurde die Palette Anfang der sechziger Jahre von den europäischen Bahngesellschaften. Die Idee: wenn die Schienen und Waggons schon nahezu europaweit genormt sind, kann man auch das Verpackungsmaterial normen. Die Europalette, darauf einigte sich die Eisenbahner, wurde so gestaltet, das genau zwei von ihnen nebeneinander in einen Waggon passen. Das sparte Platz. Mit Gabelstaplern ließen sich die Paletten von allen Seiten aus greifen, aus Waggons und Lastwagen heben und verladen. Das sparte Kraft.

Zudem wurde ein sogenanntes Pool-System entwickelt: weil alle Europaletten identisch sind, musste man als Lieferant am Zielort seine Palette nicht erst abladen um sie dann mit nach Hause zu nehmen. Man tauschte sie einfach gegen eine baugleiche unbeladene Palette ein. Das sparte Zeit. Die Europalette war eine europäische Norm, lange bevor die Menschen über behördliche Gurkenkrümmungswinkel schimpften, und ein europäisches Austauschsystem, bevor der erste Erasmus-Student auf Reisen ging.

Von Anfang an wurden die Paletten nicht von den staatlichen Eisenbahngesellschaften oder von einer europäischen Behörde hergestellt, sondern von Unternehmen wie Daniel Stadachs Paletten Service. Der Wettbewerb führe zu niedrigeren Preisen für die Kunden, so die Logik. Damit die Hersteller im Preiskampf nicht an den falschen Stellen sparen, etwa an der Qualität des Holzes, prüft die Europäische Palettengesellschaft EPAL stichprobenartig die Einhaltung der Vorgaben.

Es spricht für den Erfolg der Normierung, dass die Europalette nicht nur konkret ist, sondern auch abstrakt, nicht nur ein Ding, sondern auch eine Maßeinheit, so wie es früher vielleicht mal die Tonne gegeben hat, mit der wir heute noch Gewicht messen. Als Gegenstand findet man die Europalette fast überall im europäischen Stadtbild (auf Baustellen, in Discountern, in Elektromärkten, … ) und als Symbol auch dort, wo man sie nicht vermutet.

Zum Beispiel in Fahrzeugpapieren. Ladeflächen und Kofferräume sind heute so gestaltet, das ein oder zwei Europaletten nahtlos hineinpassen. So ist das bei Mercedes. Bei Volvo. Bei VW. Bei Ford aber nicht. Bei Hyundai auch nicht und ebenso wenig bei der Beijing Automotive Group. In Europa ist die Europalette der Goldstandard der Logistik. Doch sie ist kein interkontinentaler Exportschlager.

»Die Grenze der Norm ist der Seeverkehr«, sagt Daniel Stadach. Was für Europa richtig ist, ist dem Rest der Welt egal – so ist es bei der Palette. Einige Jahre vor der Einführung der Europalette hatte ein amerikanischer Spediteur namens Malcolm McLean ein Patent auf seinen Container erfunden, eine stählerne Kiste, acht Fuß in Breite und Höhe, zehn Fuß in der Länge.

Diese Maße sollten sich über die Jahre noch ändern, aber entscheidend ist, dass sie in Zoll und Fuß berechnet wurden, ohne Rücksicht darauf, wie die Maße im metrischen System ausfallen würden. In den Sechzigern begann ein Weltlauf um den Weltmarkt zwischen Container und Palette. Während die Palette sich von der Mitte Europas aus mit der Bahn und der Straße ausbreitete und bald bis in die Türkei und in die Sowjetstaaten reichte, eroberte der amerikanische Container die Weltmeere.

In Schiffscontainern ist die Europalette verschwenderisch: Bis zu 15 Prozent der Bodenfläche bleiben ungenutzt. Weil es in der Logistikbranche auf jeden Zentimeter ankommt, muss umgepackt werden. Die Umschlagplätze wurden durch die Europalette an den Bahnhöfen überflüssig, aber sie verschwanden nicht ganz, sondern rückten an die Grenzen Europas. Heute findet man sie dort, wo Container beladen werden: unweit von Stadachs Büro, mitten im Hamburger Hafen. Das Trägermedium der europäischen Einigung ist aus Holz, aber der Weltmarkt wird vom Stahl beherrscht.

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[1] Die Zitate des emeritierten Wirtschaftsprofessors Richard Vahrenkamp stammen aus seinem Buch Die logistische Revolution. Der Aufstieg der Logistik in der Massenkonsumgesellschaft, das im Jahr 2011 bei Campus erschienen ist.

[2] Begriffe wie »Revolution« sind beim Schreiben über Logistik populär geworden, spätestens seit Thomas L. Friedman in seinem erfolgreichen Globalisierungsbuch Die Welt ist flach. Eine kurze Geschichte des 21. Jahrhunderts (Suhrkamp 2006) mit ähnlichen Begriffen die Lieferketten von Wal-Mart und UPS beschrieb. Die Europalette erwähnt er darin nicht.

[3] Im Jahr 2013 gab es Stress im Palettenlager: Im August gaben EPAL und der europäische Eisenbahnverband bekannt, dass sie bei der Qualitätssicherung in der Palettenproduktion nicht mehr zusammenarbeiten wollen. Trotzdem wird weiter getauscht. Die Hintergründe gibt es in der Zeitschrift Logistik Heute.

[4] Vielen Dank an Daniel Stadach und den Paletten Service Hamburg für ihre Unterstützung. Dieser Eintrag ist Caterina Lobenstein gewidmet.